图：山西大运集团与远航汽车现状

经济观察网 记者 濮振宇 山西大运集团旗下的新能源汽车品牌——远航汽车，在市场中虽未完全消失，但已全面沉寂。

12月5日，经济观察报记者在北京朝阳合生汇看到，位于五层的新能源汽车集市内，远航汽车的展厅内灯火通明，两台远航Y6和一台远航H8作为展车陈列其中。然而，展厅内不见任何工作人员，三台展车表面也积了一层厚厚的灰尘。

不仅仅是位于市中心的商超店，位于北京五方天雅汽车园的远航汽车销售中心也大门紧闭，当园区内其他品牌的店面都在积极开门营业、冲刺年末绩效时，远航汽车的店内却空无一人，只有展车。

作为远航汽车的运营主体，大运集团旗下的公司——大运汽车的重整管理人近日发布声明称，目前，大运汽车流动资金遭遇阶段性周转困难，给企业发展带来一定影响，大运汽车依法按程序进行重整。

远航汽车的“暴雷”，不仅外界看来是一件颇为突然的事情，对于大运汽车很多员工也是如此。

“8月份成都车展上一切都还好好的，回来也是正常工作，甚至10月份放假通知出来时，我也没有很担心，直到最近几天我才知道，原来情况这么严峻了。”一位大运汽车内部人士向经济观察报记者透露。

“失血”快于“补血”

远航汽车的沉寂，直接原因是资金链问题。2024年9月，已有大运汽车的员工在网络上反映，其7月的工资一直拖延到9月下旬才发放。

汽车是资金密集型行业，而大运汽车尚未打通资本市场的融资渠道。大运汽车在2016年曾挂牌新三板，2017年又悄然摘牌。2020年，大运汽车提交创业板上市招股书，但最终无疾而终。

官方数据显示，大运汽车2017年至 2019年分别实现营业收入88.42亿元、101.99亿元和96.76亿元，归属于母公司股东的净利润分别是5.48亿元、6.48亿元和4.5亿元。

尽管利润规模对于造车而言不算充裕，但行业普遍共识是，在新能源乘用车领域打造一家整车企业至少需要200亿至300亿元的资金。小米集团董事长雷军此前调研后更是认为，造车至少需要100亿美元。

在外部融资渠道和自身利润规模都很有限的情况下，远航汽车的“烧钱”力度却不弱于很多资金实力更强大的新造车企业。

大运集团董事长远勤山此前透露，远航汽车2024年4月份就已布局超过150家直营店，主要分布在全国各大省会中心城市，而大城市门店布局的投入比较大，一个门店少则三五百万元，多则千八百万元。依此粗略估算，远航汽车仅在直营店上的投入就达5亿至15亿元。

除了渠道建设，远航汽车在广告营销上也是大手笔，无论是各类大型车展，还是机场、商场等公共场所，都不难见到远航汽车的广告。以2024年成都车展为例，远航汽车的展台面积巨大，装潢豪华程度比肩奔驰、宝马等豪华品牌。而且，远航汽车还拥有自建的智能工厂。

一边是持续不断“烧钱”，另一边是收入不及预期。2023年11月，远勤山曾公开表示，远航汽车的销售目标是在2024年交付3万至5万辆，做到少亏甚至不亏，2025年就可以实现盈利。

目前，远航汽车主销产品是远航Y6和远航H8，两款车型均聚焦25万至35万元的价格区间。如果按照单车均价30万元计算，远航汽车2024年计划获得90亿至150亿元的销售收入。

但现实情况与远勤山的设想相去甚远。中汽数研数据显示，2024年1至9月，远航汽车累计销量为5584辆。如果按照单车均价30万元计算，远航汽车截至目前只收入了十几亿元。

不仅是远航汽车的收入，大运汽车赖以为本的商用车市场也面临增长压力。第一商用车网数据显示，2024年1至10月，中国重卡市场销售各类车型约74.6万辆，同比下降5%，其中大运重卡销量同比下降1%。

造车靠“拿来主义”

大运汽车的“暴雷”，标志着又一个车企“商转乘”案例走向失败。成立于1987年的大运集团，以摩托车业务起家。2005年“风驰天下，大运摩托”的电视广告迅速打响了大运摩托车的知名度。2008年，大运摩托车获得了北京奥运会、残奥会摩托车独家供应商资格。在巅峰期，大运摩托车年产量超过150万辆。

2004年后，大运集团进入汽车行业，分别在2004年、2009年、2010年先后布局重卡、轻卡和中卡领域，拥有位于山西运城、湖北十堰、四川成都的三大整车生产制造基地，以及广东广州的皮卡生产线。

2017年，大运汽车首次涉足乘用车市场，推出了20万元上下的新能源MPV远志M1以及10万元以下的新能源SUV悦虎，但两款车型市场表现平平，没有掀起太大波澜。

2022年，大运集团发布远航汽车，再次冲击乘用车市场。此次大运集团采取高举高打的战略，将远航汽车定位为高端电动品牌，并一口气带来四款新车，包括两款轿车（远航Y6、远航Y7）和两款SUV（远航H8、远航H9）。除极少数配置的车型外，大部分车型指导价均在30万元以上，最高超过50万元。“商转乘”在国内汽车行业并不罕见，福田汽车、厦门金龙等都曾涉足乘用车领域，长安商用车、东风小康等也推出过MPV车型。但多数车企的“商转乘”成效都不明显。二十多年来，只有上汽通用五菱等少数车企实现了非常成功的“商转乘”。

尽管同属于汽车行业，商用车与乘用车之间一直存在显著的壁垒，从目标消费群体到产品开发思路、营销模式，都有很大差异。

中国企业资本联盟副理事长柏文喜告诉经济观察报，远航汽车的困境一定程度源于，其在新能源乘用车领域缺乏核心技术，产品过于依赖性价比优势，这种思路在对成本因素极为敏感的商用车市场也许行得通，但乘用车市场的情况更为复杂。

在新能源汽车行业，与越来越多强调技术自研的车企不同，大运汽车一开始就高调地宣扬“拿来主义”理念，按照官方说法，远航汽车整合全球顶级供应链资源，与博世、华为、阿里斑马等“国内外冠军巨头”共同合作研发，打造整体技术竞争优势。“我觉得通过借力，和头部企业战略合作也可以快速迈向高端。为什么华晨宝马能销售得很好，因为有宝马站台。我们的车，与博世、华为、阿里斑马等世界一流企业合作，比它的合作还好，而且在许多智能化方面，比它还要先进。只要是好的东西，消费者会做出正确的选择的。”远勤山曾对经济观察报等媒体说。

在“拿来主义”的理念下，远航汽车几款量产车型在参数上都拥有可圈可点的表现，但其在技术和功能上并没有独一无二的卖点，甚至中控屏有大黑边等细节问题还让一些消费者对其设计能力产生了怀疑。

从时间上看，从品牌发布到新车量产上市，远航汽车只用了一年，这一速度无论与蔚来、理想等造车新势力相比，还是与岚图、智己等传统车企新品牌相比，都不逊色。

柏文喜认为，远航汽车诞生的时间还是有点晚了，如今的新能源汽车市场与几年前相比已完全不同，竞争激烈程度前所未有，有大量品牌力和产品力都很过硬的产品供消费者选择，新品牌如果不能一炮而红，将迅速面临被边缘化的压力。

等待新的投资者

对于大运汽车的未来，其重整管理人在最新声明中称：“我们对接了多家投资机构商洽开展战略合作，推进大运有序重整，同时各生产研发园区正在准备有序复工，全力以赴做好产品订单交付、售后服务工作。”

天眼查信息显示，大运集团和大运汽车的股权结构都较为简单。其中，大运集团直接持有大运汽车0.125%的股份，同时通过全资子公司大运九州集团有限公司持有大运汽车剩余99.875%的股份，而大运集团92.76%的股份由远勤山持有。“网上现在说什么的都有，实际情况正在逐步向好，目前在和实力较强的集团公司洽商注资合作事宜。”远航汽车产品研发总监王震告诉经济观察报。他同时表示，意向投资者的具体身份还不方便透露，过段时间会明朗。

一位大运汽车前员工告诉经济观察报，其早在9月份就在内部听说了公司资金链紧张、正在寻求政府帮助的传闻。

在山西省的汽车工业中，大运汽车占据一席之地，从其发展历程也能看到地方国资的身影。官方数据显示，2017至2019年，大运汽车第一大客户均为建运销售及其关联方，而建运销售脱胎于大运汽车原有销售体系。2018年4月，建运销售全部股权由运城当地国企运城市城市建设投资开发集团有限公司接手。

值得注意的是，在上述声明开篇，大运汽车重整管理人强调了大运汽车的现存资产：（大运汽车）历经十余年发展，打造了全系列汽车生产资质、全矩阵汽车产品布局、完备的研发生产体系和成熟的营销服务体系，拥有核心技术专利1500余项，产品远销全国各地及亚洲、欧洲、非洲、美洲等20多个国家和地区。

不过，包括造车资质在内的大运汽车各类资产，对外界的吸引力如何，仍有待观察。最近几年，跨界造车运动已不如几年前那样火热，即便是小米汽车这样的新入局玩家，也没有急于购买资质。此外，品牌成熟度比远航汽车更高的高合汽车，自今年2月爆发危机以来，最终接盘者至今仍未浮现。